航空问题:从香港飞墨尔本经过多少个控制塔台?

文章发布时间:2015/7/4 4:05:27



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香港飞澳大利亚墨尔本的航班,途中会经过几个航空塔台的管制?每个塔台都仅有50~100km的控制范围吗?途中有没有雷达盲点?会经过恶略天气的高发区域吗?为什么现在科技这么发达了,飞行中还会有谁都不管谁都看不到它的区域呢?

网友回答:


航空问题:从香港飞墨尔本经过多少个控制塔台?1、如果是直飞航班的话,肯定是两个塔台了(香港塔台和墨尔本塔台),若有经停的话,当然还有经停机场的塔台。空中交通管制主要分为3个部分,机场管制(也就是所谓的塔台管制),进近管制还有区域管制。塔台所管辖的范围是指当飞机发动机开车后,从停机位缓缓滑出,起飞至600米(3000英尺)高度的这一段。飞机在600米-6000米高度飞行时,则由进近管制室指挥;6000米以上则进入区域管制室的管制范围;历经一段飞行,飞机又依次被移交给下一个空管单位的区域管制室、进近管制室和塔台管制室。(在国内计量单位用米,国际上统一的标准为英尺,香港和墨尔本都是以英尺来计算)
2、每个机场的管制范围是不一定的,我在新西兰学的模拟机的小机场是10海里(20公里),去实习的机场也差不多是这样。个人认为国内机场管制范围也应该不过20公里。因为国外机场有很多VFR(visual flight rules ),国内来说因为空域和通航发展的原因,主要以IFR(instrument flight rules)为主,所以国内塔台管制区内飞机大都比较统一,进场的飞机都是由进近把间隔调好,过3000英尺后交给塔台,塔台负责最后的着陆和滑行,同理,离场的飞机由塔台负责推出,滑行和起飞,过3000英尺交给进近。而对VFR飞机来说,他是在3000英尺以下飞行,所以在10海里内我的管制区中,塔台管制员得一直对其负责,当一堆VFR IFR 同时在你的空域里晃悠的时候,还是十分蛋疼的。。。
3、对于雷达盲点的问题,首先你得理解雷达是什么,其实全球很多地方都是雷达盲点,例如海洋,沙漠,高山。因为地形地貌种种原因,许多地方是雷达覆盖不了的,例如对我国的新疆来说,(因为家是新疆的,假期去新疆区调见习过,所以对那里还算熟悉) 太多的沙漠,戈壁,高山,使得雷达信号不可能全部覆盖,那么怎么进行管制呢?管制员有雷达屏吗?答案是有的,进行的是程序管制。而管制员面前的雷达屏幕上的信号是模拟信号,不是真实的雷达信号,显示的位置很不精确。所以飞机之间的间隔就得拉很开,管制压力就会非常大。
4、天气,当然会有可能遇到,香港就是一个恶劣天气频发的区域,不过这谁也说不准是吧。一般客机上都配备有气象雷达系统,管制员也会知道天气的位置,当遇到天气的时候是可以绕飞的。


答友:塔台只是指挥飞机落地和进近的部门,整个天客则被分为各个情报区,情报区之下还有各个区域管制,指挥飞机进近还有一个叫进近的部门等,从香港到墨尔本要经过的区域有香港,马尼拉,乌戎潘当,布里斯班,墨尔本。距离大约有8000公里。航路上基本都是大洋,小岛什么的,只有一部分有雷达覆盖,就连澳洲大陆上都没有完全雷达覆盖,澳洲和乌戎潘当用的是一个叫CPDLC的东西。整个航路有各种恶劣天气,在热带常年有雷雨,印尼和菲律宾许多火山不定期喷发,夏天还会有台风。


答友:建议题主参考下中国的空域划分民用航空使用空域办法,国外的空域虽然跟国内不同,但大体也是这么个划分思路。作为指挥航班起降的塔台的区域都是单独划分出来的,而飞越的飞机则是由其他的单位负责指挥。

塔台指挥飞机主要是通过无线电联系飞机,和雷达屏幕观察到飞机。无线电作用范围一般大约在300km,具体要看天线的参数。雷达分为一次和二次雷达,作用范围和原理均不同,民航用的二次雷达作用范围在500km,但实际情况都会比这个小。

雷达盲点必然是会有的,比如长途的跨洋飞行。。目前国内领航技术就是,通过路基导航,转变为星基导航,也就是以前用雷达,现在改用卫星了。

必然会经过恶略天气高发地带,但飞行通常会避让这些危险天气。

如上述所说,长途的跨洋飞行,很难在途中设置雷达站,所以尽管科技发达,但还是没有发达到可以无时无刻都看到飞机的程度。

目前民航采用的二次雷达是一种,雷达通过飞机反馈(而不是反射)的信息来识别飞机的,这种方式是一种我想让你看到,你就能看到;我不想让你看到,你就看不到我的一种形式,因此马航370的事件就很好理解啦


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